Zdravko Zdravkov Nem kell Mexikóvárossá vagy Moszkvává válnunk, hogy rájöjjünk, hogy Szófiában vannak ilyenek
Zdravko Zdravkov nehéz időkben vette át Szófia főépítészének posztját. A 2015 végi helyi szavazás nem vezetett a választott fővárosi kormányváltáshoz, de a kísérő viták az arch munkájának végső negatív értékelését jelentették. Petar Dikov, aki nem sokkal később lemondott.
Az építészek, a várostervezők, az aktivisták és a közönséges polgárok reménykedve nézték a poszt utáni versenyét, és úgy tűnt, hogy ezek a remények valóra válnak - Zdravkov nyert egy "zöld város" fejlesztésének ötletével. Hogy mennyire lesz sikeres, azt talán még korai megmondani.
"Mindig későn marad" - mondja az Építészmérnöki és Várostervezési Tanszék épületét őrző nő. Interjúm arch. Zdravkovot a hivatalos munkanap vége után tartják. Megtalálom, majd később otthagyom a rábízott város hatalmas térképei előtt, amelyek a főépítészi iroda egyik nagy falát borítják.
Szófia táj a Slatina kerületből. Fotó: Georgi Bonev
Konstantin Mravov: Az elődje, arch. Petar Dikovnak meglehetősen ellentmondásos képe volt a szófiai nyilvánosság előtt. Nagy elvárásokkal érkeztél a posztra, és sokan társítják kinevezésedet a városi prioritások lehetséges pozitív változásával. Szorongást érez e magas elvárások miatt?
Zdravko Zdravkov: Nem aggódom, de érzem, milyen óriási kihívás valami jelentőset tenni Szófia érdekében. Nyertem azzal a koncepcióval, hogy a városnak zölddé és vonzóvá kell válnia. A versenyre készülve kerestem a megfelelő átalakítási módokat.
Így kerültem kapcsolatba a dán urbanistával, Jan Geel-lel, akinek elképzelései az autók tereinek lefoglalásával és az emberek számára városok kialakításával kapcsolatosak.
A prioritások megváltoztatására valóban szükség van. Jelenleg Szófia az európai főváros, ahol az egy főre jutó legtöbb autó található. 1000 emberre 600 autónk van. Szófia 1960-as évekbeli fejlesztési terve 80 autóra számít 1000 emberre. Városunkat nem autóknak tervezték. Valamikor azonban már nagy tereket foglalnak el, és azon gondolkodunk, hol találhatunk helyet számukra.
Hivatkoztam a szófiai Közlekedési Rendőrségre, és szinte nincs olyan hónap, ahol kevesebb, mint 8000 új regisztráció lenne. Ez azt jelenti, hogy naponta átlagosan legalább 250 autó áramlik a városi rendszerbe. Ez nem folytatható.
A kihívások hatalmasak, de a megkezdett következetes munkával szeretném visszaszerezni a várost az autókból. A szükséges intézkedések sok irányban zajlanak.
Arra kell gondolnunk, hogy jelenleg Bulgáriában egy autó ára összehasonlítható egy okostelefon árával. Ez abszurd. Az olyan városok, mint London és Párizs, sok ilyen irányú intézkedést tartalmaznak.
A második dolog a metrórendszer, a szárazföldi tömegközlekedés és a kerékpárutak fejlesztése. A földalatti közlekedés az a gerinc, amelynek a talajrendszer újragondolásának kell lennie, hogy a buszsofőrök ne átszálljanak a metróra, hanem az autósok metróra menjenek.
A két legkonzervatívabb közlekedési módnak, a metrónak és a vasútnak stratégiái vannak az elkövetkező években, és ennek alapján elkészítjük a szárazföldi [közlekedés] tervét is. Elgondolkodhat a metróállomásokhoz vezető transzferbuszok felépítésén, néhány villamosút újragondolásán ... A szárazföldi közlekedésnek nem szabad megismételnie a metrót.
Sok olyan tervet találtam, amelyekben az összekötő összeköttetések és a metróval való minőségi gyalogos útvonalak nem értelmesek. Az embereket valamiféle izokróniának tekintik, akik valahonnan megjelennek és a metróra szállnak.
De sok polgár és aktivista ellenzi a villamosvonalak eltávolítását és az újak hiányát.
Ahhoz, hogy a villamos útvonala jól működjön, értelmesnek kell lennie. Nincs értelme megismételni a metróvonalat. Nem tarthatjuk egyedül a szentimentális érzések vonalát.
Programjában kiemelt jelentőségűek azok az útszakaszok, amelyekkel az autóforgalom kijuthat a belvárosból. Ez azonban megoldást jelent az autók számának kérdésére? Van egy metafora, hogy a forgalom elleni küzdelem az utak kiszélesítésével olyan, mint a túlsúly elleni küzdelem a biztonsági öv lazításával.
Így van, de konkrétan is gondolkodnunk kell. A kelet-nyugati vagy nyugat-kelet irányú átjáró kiküszöbölése érdekében a körutat be kell fejezni, és a forgalmat Slivnitsa felé kell irányítani, vagy a jövőbeni áttörést a Danail Nikolaev Blvd-n.
Most a Bulgária Blvd.-n lévő teljes tranzit belép a központba, majd továbbhalad a Tsarigradsko Shosse Blvd-n. Todor Kableshkov befejezése elveszi az ilyen irányú forgalmat. Hatalmas mennyiségű parazita forgalom érkezik a központba, és ez a gyűrűk befejezése nélkül nem változik.
Forgalom a román nagykövetség kereszteződésében. Fotó: Georgi Bonev
A főbb autópályákra is kilátás nyílik infrastrukturális akadályokként, amelyek korlátozzák az állampolgárok életterét. Ez a helyzet olyan városrészekkel, mint Nadezhda, Suhata Reka és Hadji Dimitar.
Sok a rossz példa. Ilyen akadály a Körút, amelyen nincsenek gyalogos kapcsolatok. Jelenleg olyan panaszok érkeztek hozzám, hogy azok, akik a 111-es busz bizonyos megállóiban szállnak le, nem léphetnek át az út másik oldalán. Bul. Todor Alekszandrov egy másik ilyen példa.
Itt az egyetlen megoldás az említett prioritások megváltoztatása a tervezés és az ember első helyre helyezésében. Akkor gondolkodni fog az átkelés módjain, a keresztkötések kiépítésén.
Jelenleg versenyt készítünk a gyalogos átkelők számára a körút azon szakaszán, amely a Business Parktól a Tsarigradsko Shosse őrházáig tart, hogy ezek értelmesek és egységesek legyenek mint jövőkép. Ugyanígy gondolkodunk a Boris III utcai cár és a Lyulin autópálya közötti szakaszon is.
Egy másik aktuális példa egy kerékpárút előkészítése a Dragalevska folyó mentén, amely akkor keresztezi a körgyűrűt, eléri az ipari részt (Hladilnika kerület), majd belép a park környezetébe (a Tokuda Kórháznál), ahol már van kerékpárút, és érje el a Pioneer állomást. Ezután végigmegy az egykori vasútvonalon, hogy végül elhaladjon az Arena Armeec mögött és elérje Slatinát. Így több helyen is fontolóra kell venni a biztonságos áthaladást.
Megoldható-e a metró szófiai preferenciájának szabványa?
A metró pszichológiai akadályként működhet, mert az ember meg akarja látni, merre tart. A föld alá kerülve azt az érzetet kelti, hogy a fal előtt áll. Más műszaki megoldás lehetőségének hiányában a metró választható. A földi átkelő vagy felüljáró építését azonban meg kell keresni.
A prioritások, mint kötelező feltételek változása a részletes fejlesztési tervek szintjén arra kötelezi a tervezőket, hogy gondolkodjanak el ilyen dolgokon - kerékpárutak, gyalogos átkelőhelyek ... Ez a városi irány az emberek gondolkodásmódjának változásához vezet, amely nem azonnal, hanem évtizedeken belül megtörténik. Ez az önkormányzat következetes hosszú távú politikájához is vezet, amely célokat tűz ki.