55 év után
Az 1960-as évek közepén a történelem tankönyvek szerint legkésőbb 1980-ig Bulgáriában kialakult a kommunizmus.
Ugyanakkor - 1964-ben a kormány úgy döntött, hogy megépít egy autópálya-gyűrűt, amely összeköti az ország legfontosabb városait, és magában foglalja Szófiától Bourgasig tartó "Thrákiát", Bourgastól Várnáig a "Fekete-tengert" és "Hemus" -t Várna Szófiába. Aztán a tervek szerint az autópálya-gyűrűt teljesen a Bolgár Kommunista Párt XI. Kongresszusának tiszteletére építették meg 1981-ben, amikor a bolgár állam 1300. évfordulóját ünnepelték.
1980 rég elmúlt, de nem jött el a kommunizmus, és autópálya-gyűrűnk sincs.
A "Thrace" -t csak 1973-ban kezdték építeni, és 1980-ban csak Novi Khanig jutott el. A Plovdiv melletti szakasz 1984-ben készült el.
És a demokrácia csak 274 km autópálya mellett találta meg hazánkat: "Thrákia", de csak Szófiától Plovdivig, és nagyon kevéssé a "Hemustól" - Várna és Devnya között, valamint a fővárostól északra, anélkül, hogy át tudott volna menni a Balkánon. Ez 1999-ben történt, amikor elérte Yablanitsa-t, és körülbelül egy hónapja van Boazában.
Amikor Rosen Plevneliev regionális miniszter lett, azt mondta, hogy 2020-ig.
Bulgáriának szüksége van
hogy legyen 7
autópályák
- "Trakia", "Maritsa", "Struma", "Hemus", "Fekete-tenger", "Rila" és "Lyulin". A "Lyulin" nemrég beolvadt a "Struma" -ba, amelyből csak a legnehezebb szakaszt kell megépíteni - a Kresna-szoroson keresztül a "Maritsa" és a "Trakia" készen áll, a "Hemus" 2024-re épül, és Rila " elfelejtett.
55 évvel az autópálya-gyűrű ötletének megvalósulása után elmondhatjuk, hogy az egyik fele meg a másikunk egy kicsit. Újabb 205 km Hemus Boaza és Belokopitovo között van befejezve, valamint a fekete-tengeri autópálya építése, amely összeköti a két legnagyobb fekete-tengeri várost - Várnát és Bourgast.
Hossza megközelítőleg 95 km lesz. Ha megépül a Shipka alatti alagút, amely elképzelésként létezik 125 éve, akkor a Stara Planinát három helyen - Vitinya közelében, Shipka közelében, valamint Várna és Burgasz között - keresztezik. Ami végül kényelmessé teszi az észak- és dél-bulgáriai összeköttetést, utasok és teher nélkül anélkül, hogy megkerülnék és megmásznák a magas Stara Planina hágókat, amelyek nagy része télen zárva van, mert veszélyessé válnak.
Lehet, hogy hozzá kellene adni a Petrohan alatti alagutat, mert ez az átjáró télen is veszélyessé válik, és az alagút ásása megkönnyíti és gyors a kapcsolatot a Vidin - Calafat közelében lévő Duna-híddal.
Mindez, valamint a Veliko Tarnovo - Ruse autópálya befejezése vonzza az Észak-Európától a Földközi-tengerig tartó tranzitforgalmat. Ez a jövő év toltaxi jelenlétében tisztességes nyereséget hoz az országnak, és ezt a pénzt fel lehet használni a közúti infrastruktúra továbbfejlesztésére és fenntartására.
Gabrovo elkerülő útja, amely már építés alatt áll, és a Shipka alatti jövőbeni alagút a transzeurópai IX közlekedési folyosó része, amely Finnországból indul, Oroszországon és Románián halad át, és miután Bulgária folytatja Görögországot, azaz. kapcsolatot teremt Észak és a Földközi-tenger között.
Ez biztosítaná a kapcsolatot a Ruse melletti Duna-híd és a "Hemus", "Trakia" és "Maritsa" autópályák között.
Körülbelül egy hónappal ezelőtt a Közúti Infrastruktúra Ügynökség (RIA) nyilvános pályázatot hirdetett erre
készítése
projekt projektje
országút
"Fekete tenger",
amely a 8. folyosó része, az albán adriai Duras és Vlora kikötőktől indulva, Észak-Macedónián, Szófián és Plovdivon át haladva eljut a két fő fekete-tengeri kikötőnkbe.
Hosszú távon - ideértve a Fekete-tengeren keresztüli tengeri szállítást is - ez a közlekedési folyosó a leggyorsabb és legközvetlenebb összeköttetés a Dél-Európából az ázsiai kontinensre és vissza tartó rakományokhoz.
A Fekete-tenger eredeti, több mint 50 évvel ezelőtti kialakításával először jutott el ilyen szakaszba. A szocializmus idején a "Várna úti projekt" előzetes tanulmányokat készített, és három lehetőséget készített az útvonalra.
2001-ben ugyanezt megismételte az akkori Közúti Ügynökség is, mivel az útvonalhoz 3 változatot dolgoztak ki, de ettől eltérően.
Ezekben és számos más, a "Fekete-tenger" témájú gyakorlatban az évek során soha nem került sor konkrét technikai projekt kidolgozására.
Külön kérdés, hogy a finanszírozás soha nem érte el a kívánságoknál többet. Például, amikor Lilyana Pavlova regionális miniszter volt, többször találkozott a katari alappal, amely állítólag érdeklődést mutatott a fekete-tengeri autópálya vagy a Svilengrad-Ruse autópálya építése érdekében koncesszió útján, a Shipka alatti alagúton át a Stara Planinán át.
A katariakat egyértelműen érdekelte a két projekt, amelyet útnak tekintettek