11 túl merész kísérlet egy új építésére; Egyetértés; (fotók)
Néhány hónaponként az internet robbant egy újabb fényes projekt híreivel, amely azt ígéri, hogy az utasok repülését hangfeletti sebességgel felelevenítik. Néhány terv hamarosan "új Concord" néven vált ismertté a halványuló füst előtt. Természetesen vannak olyan komoly szabadalmak is olyan stabil vállalatoktól, mint az Airion és az Airbus, valamint a NASA és a Boeing szuperszonikus repülőgépekre vonatkozó koncepciói. valóság a következő évtizedekben.
Az utolsó "Concord" pontosan 12 évvel ezelőtt vágta le az eget. Az alábbiakban 11 múltbeli és jelen projektet mutatunk be, függetlenül attól, hogy jelentkeztek-e utódjává. Előtte azonban feltesszük a kérdést magunknak, hogy miért nem jelentek meg eddig. Miért az összes többi kísérlet kudarcot vallott ott, ahol a Concord több mint 45 évvel ezelőtt sikerült?
A repüléstörténetben csak két szuperszonikus utasszállító repülőgép volt. Az első a szovjet Tupolev Tu-144 volt, amely 1968. december 31-én szállt fel. Körülbelül egy év alatt (1977-78) csak 55 utasszállító járatot hajtott végre, de 1983-ig folytatta a rakomány szállítását, és az összes repülés számát. elérte a 102. A Concorde sokkal több sikert ért el 27 éves használatában (1976-2003), bár csak 20-at építettek belőle, hatalmas költségekkel és jelentős állami támogatásokkal. Egy ponton azonban rövid ideig profitot kezdett keresni, amikor az elit ügyfelekhez fordult, akik beleegyeztek, hogy fizetik a mesés jegyet, hogy a világ leggyorsabb utasszállító repülőgépén utazhassanak. Az 1990-es évek végén bekövetkezett gazdasági visszaesés, az egyetlen Concorde-katasztrófával (2000) és az öregedő flottilla növekvő fenntartási költségeivel együtt végül visszavonulásához vezetett.
Ez a négy fő probléma, amellyel a szuperszonikus közlekedés újjáélesztésére törekszenek:
Szuperszonikus mennydörgés
A szuperszonikus repülések egyik nyilvánvaló kísérője az a hangos mennydörgés, amely a hangsor átlépésekor következik be. Az azt létrehozó lökéshullám akár az ablakokat is megrázhatja és felrepesztheti a földön. Ez szigorú korlátozásokhoz vezetett a szuperszonikus mennydörgés szintjén, és 1973-ban az Egyesült Államokban hivatalosan betiltották a föld feletti szuperszonikus repüléseket. Sokan megpróbáltak kitalálni egy szárnyat vagy törzset, hogy a szuperszonikus mennydörgést "csendessé" tegyék. Hatásának csökkentésére egy másik taktika az, hogy sokkal magasabbra repül, ami viszont a következő akadályhoz vezet.
Motorok
A legtöbb modern repülőgép-motor üzemanyaggal kevert környezeti levegőből oxigént éget. Nagy magasságban, amely lehetővé teszi a "csendesebb" szuperszonikus repülést, a légsűrűség nem elegendő a motor hajtására és elegendő tolóerő létrehozására ahhoz, hogy a repülőgép szuperszonikus sebességre gyorsuljon. Ez sok tervezőt arra késztet, hogy olyan nem hagyományos megoldásokhoz forduljon, mint a rakéta és az egyenáramú sugár motorok.
Aerodinamika
A szuperszonikus repülőgépeknek ugyanazokat a repülőtereket kell használniuk, mint az összes többi repülőgépet. De a lehető legkorszerűbb igényük gyakran alacsony sebességnél instabilitáshoz vezet. A szuperszonikusnak nagyon nagy sebességgel kell leszállnia és felszállnia, ami szokatlanul hosszú futópályákat igényel. És ez súlyosan korlátozza azokat a helyeket, ahol működhetnek.
Költségek
Mindezek rettenetesen sok pénzbe kerülnek. A szuperszonikus mennydörgés korlátai és a hosszú vágányok szükségessége miatt kevesebb útvonal korlátozza az ügyfélkört. Hozzáadva a szédítő üzemanyagköltségeket és az extrém körülmények miatt megnövekedett karbantartási igényt, világossá válik, hogy a szuperszonikus szállítás egyszerűen nem költséghatékony.
És mindezek ellenére egyesek nem adják fel. Kik ők?
Nulla kibocsátású hiperszonikus közlekedés
Az Airbus egy szuperszonikus repülőgépet készített, amelyet néhány "Concord 2" nevez. Távolsági utasszállítást kell végrehajtania 30 km magasságban. Ehhez és a hozzá kapcsolódó szélsőséges hőmérsékleti változásokhoz, valamint a Mach 4 tervezett maximális sebességéhez, fejlett anyagok használatára van szükség.
A koncepció egyáltalán nem egyszerű, és a motoros rendszernek három szintje van. A felszálláshoz szükséges energiát egy egyszerű sugárhajtómű hozza létre, amely a hangsebességhez közel gyorsítja a repülőgépet. Ezután a relék olyan rakétamotorokat vesznek fel, amelyek a gépet Mach 2 feletti sebességre gyorsítják, végül a szuperszonikus közvetlen áramlású sugárhajtóművek tovább gyorsulnak a Mach 4-re.
Ha ez nem hangzik elég őrülten, képzelje csak el, hogy az üzemanyag algák és hidrogén/oxigén keveréke lesz, ami nulla kibocsátást jelent. Az Airbus nemrégiben megtartotta szabadalmait, amelyek megerősítették a gép építésének tervét, de ne számítson arra, hogy hamarosan virágzik a repülőtér kapujában.
Aerion AS2
Az Erian repülőgép kilátásai nem tűnnek rossznak, együttműködik az Airbus Defence and Space céggel, amely valószínűleg jelentős alkatrészeket gyárt Európában, mielőtt összeszerelés céljából az Egyesült Államokba szállítanák.