- 43. oldal - Volkswagen Club Bulgaria
Re: Chip tuning a Brezeltől
Vélemény: Fekete gyémánt »2013. október 27., vasárnap 0:59
A leírt problémák teljesen logikusnak hangzanak. Hasonló elméleteket állítanak az 1.8T különböző verzióiról - 150 és 180 ló - a különbség csak a szoftverben volt. Igen, de nem! Vegyél le egy 1,8T 150-es turbinát és egy 1,8T 180 lóerős turbinát, tedd egymás mellé, és nézd meg magad, mennyi különbséget találsz, és hogy a 180-as nagyobb, mint a másik. Ugyanez vonatkozik a fúvókákra, a tengelykapcsolóra stb.
Állítólag mindenki elégedett, aki a témában ír, de írják a hozzászólásaikat, miközben még mindig érinti őket a chip utáni nagy változás. De menjünk 40-60 000 km-t, és akkor nézzük meg. De nem azért, hogy zsigereként vonszolódjak az úton, hanem azért, hogy a chip hatását kiaknázzuk ezen a futáson.
Re: Chip tuning a Brezeltől
Vélemény: főnix »2013. október 27., vasárnap 10:47
1.8T esetén K03, K03s és K04 vannak. Ezek a turbinák, akár leszedjük, akár nem, ennyi.
A fúvókákról és a tengelykapcsolóról elmondta, hogy sokat dobtak el, de sokat. A fúvókák különbséget mutatnak a K04 turbinával és a tengelykapcsolóval, DE a tengelykapcsolóval az a különbség, hogy amúgy 6 sebességünk van.
Vagyis olyan dolgokat mondasz, amelyeket látszólag nem értesz.
Van-e következménye a CHIP TUNING-nak? .
A válasz igen.
A forgácshangolás azonban a motor nagyobb potenciáljának "felszabadítása", amely bizonyos részeket jobban megterhel. Mivel volt egy vicc, mit akarsz több erővel egy csapással, igaz, hogy a turbó így működik, de mégis .
Nekem 1.8T-nál bármilyen chip tuning megöli a tengelykapcsolót, DE sok múlik a vezetésen és azon, hogy hány ezer km. Ez az ő problémája, mással még nem találkoztam. Szóval vigyázat, gyűjtők. ezek a dolgok átadhatják a poggyászt és az árut, ezért nem kommentálom őket.
Re: Chip tuning a Brezeltől
Vélemény: Fekete gyémánt »2013. október 27., vasárnap 17:39
Mielőtt közös alapon rúgna és eldobná magát, mint. Elárulom, hogy 1.8T-t vezettem chip-el 1 évig, közvetlenül Brüsszelből. Maga sem tagadja a turbina és a tengelykapcsoló megnövekedett terhelésének tényét.
Az 1.8T közel 20 típus, többféle turbina, többféle fej, többféle fúvóka, több generációs típus, többféle elektronika.
Mindez többféle kupéra van felszerelve, többféle sebességgel és többféle hajtással (elülső, quattro, haldex).
Az általánosítási kísérleted legalábbis nem hasznos és félrevezető.
Az 1,8T/150 LE körülbelül 13-15 típus.
Az 1.8T 150 LE motor:
- feje van nagy és kis kikötőkkel;
- van 3-4 típusú turbina (három típus a hosszirányú motoroké), de vannak A3-as/150 LE elég nagy turbinákkal és megint 150 LE-vel);
- kétféle blokk, különböző hajtórudakkal;
- 3-4 típusú elektronika, és lehetséges, hogy ugyanaz az elektronika eltérő módon viselkedjen, attól függően, hogy melyik öko szabványnak felel meg az autó - például lehetséges, hogy a '99 -től kezdődő 1,8T/150 LE megfelelő ECU-program után fedezi az Euro4-et, de ez befolyásolja a járást.
- a motor változatos gázeloszlású változatokkal rendelkezik (alapvetően a legtöbb 2000 után ilyen);
- különféle forgattyúház szellőzés;
- különböző "hosszúságú" dobozok vannak - csak ez okozhat különbséget a 20% feletti járás érzésében.
Neked az összes 1,8T 150 és 180 lóerőre oszlik?
Elment és megkérdezte az összes 1,8T-s chipjét Brüsszelben a hatásért? 40-50000 km után mentek ellenőrizni őket? A tengelykapcsolót 2 hónappal a brezeli chip után cseréltem, teljesen normális menetben, és a turbina a harmadik hónapban sárkányként fütyült, de egyelőre még mindig tart. Lehet, hogy a probléma az autóban van, de gyorsuláskor elkezd szakadni és más "bónuszokat" húzni.
Tehát kissé képzett legyen, mielőtt felkészületlenül beszél.
Tudta azt is, hogy a legutóbbi 1.8T-ban egy kicsit nagyobb turbina van, az új típusú áramlásmérő - fémlemezzel és egy új ára a Porsche 240-250 BGN-ben, térképérzékelő -, amikor egy dinót állít be még az áramlásmérő nélkül is feltérképezheti az autót, de csak a térképen. Ez a motor az egyetlen, amelyiknek van egy újabb motronicja és egy lambdája.
Kisebb fejcsatlakozók - probléma a nagy turbinák telepítésével, de sokkal jobb a motor viselkedése alacsony fordulatszámon - jobb az ügetési reakció, gyorsabb a turbó forgása. A "chip" most "villog", ami percek alatt megtörténik számítógép letöltése nélkül.
Az APU tömeges változata az újabb NSA (főleg a Passat) - ugyanaz, de most két lambda és egy másik légrendszerrel rendelkezik. Az utolsó generációs AWT szintén nem rossz, de újabb tekercsekkel rendelkezik, amelyek szeszélyesebbek és változó gázelosztással rendelkeznek, amelyek javítása költséges.
Gondoljon valami másra - ha a K03-at a K03s paramétereivel működik, nem világítja meg jobban, mint a szokásos. Csak egy viccelőt adok neked, hogy a gyár által előírt K03 nyomás 0,6 bar, és a Brezel chipje után kb. 1,2 Bar/azaz kettős lesz. Mond neked valamit? A kisebb turbinát a nagyobb nyomásával járatja, ugyanakkor a teljesítményének kétszeresét is felfújja.